Skip to content
 

Супер Продакшн в Макао или Радио Ностальжи

В связи с фактической официальной кончиной класса Super Production в Европе, а так же просмотра архива с фотками с GP Макао первой половины нулевых, у меня включилось “Радио-Ностальжи” и сам собой наваялся сей опус про машинки Супер Продакшна, с краткими воспоминаниями про особенности их выступлений в Макао и национальных чемпионатах, в т.ч. в России. Под кат приглашаются в основном поклонники BMW, Peugeot, Ford, Honda, Alfa Romeo & Toyota – топ-шесть марок Макао эпохи Super Production(2000-2003).


Безусловной примой-балериной Супер Продакшна была BMW 320i E46, отметившаяся титулами почти во всех значимых чемпах. А уж в Макао Трешка вообще была практически непобедима: Пежо удавалось бить Бимеры в Дании, Британии и странах Бенилюкса, Форду – в Германии, Альфе – в Италии, а Хонде в Азии, но в Макао все они выступали сугубо в роли догоняющих, пожалуй за одним исключением, лишь подтверждающим правило, но об этом позже. Задний привод, вкупе с мощным(а главное – моментным, 6 цилиндров же) мотором, с идеальной развесовкой и хорошей аэродинамикой делали свое дело.

Привычная картина Гран-При Макао 2000-2003 годов: несколько E46 впереди.

Голландец Дункан Гюйзман – признанный ас BMW 320i E46 Супер Продакшн в Макао. Три титула(2001-2003), а единственный в 2000 году ушел к его брату Патрику.

Весьма неплохо выступать в Макао получалось у Франца Энгстлера.

Гонял на Трешке и местный Андре Коуто.

В России BMW 320i E46 впервые появились в 1999 году, на так называемом Кубке Балтики прошедшем вместе с финальным этапом Российского Чемпионата на Невском Кольце. Из Германского Прокара тогда приехало сразу несколько команд, в основном на Трешках E46 и E36, а так же привезли парочку Ситроенов Ксар-Купе. Совместная квалификация Немцев и Россиян сразу же показала тот уровень, до которого последним еще тянуться и тянуться – лучший из наших проиграл времени поула лучшего из Немцев(Томасу Винкельхоку) 4 секунды. И это при том, что Немцы были на трассе первый раз в жизни. Тогда помню, многие пытались списать скорость Немцев на уровень техники: ну типа такие быстрые E46, что на E36, третьих Гольфах и т.п. за ними не угнаться. Прикол был в том, что в Прокаре в 1999 E46 на лопатки уложил как раз VW Golf III GTi, коих в нашем чемпе было в избытке. А Е36 проигрывали по скорости Е46 1-1,5 секунды, но никак не 4 :-) Планка по технике была важна, но нам тогда показали планку по пилотажу, и надо сказать сие неплохо подействовало как ориентир.

На постоянной же основе E46 у нас появилась только в 2001 году, первую тогда привезла МТС АС Рейсинг для Михаила Ухова, а в конце сезона еще одну привез Олег Кесельман для себя.

В национальных чемпионатах, по совокупности, наибольшее сопротивление Баварским Трешкам оказывал Peugeot 306 S16 GTi. Именно 306-й не дал BMW ни разу выиграть в Датском Чемпионате DTC, пока там был регламент Супер Продакшна(1999-2001). Кроме того, Пыж регулярно давал “прикурить” Трешкам в Италии, Британии и всяких Голландиях/Бельгиях. Правда нулевые – это уже закат славы 306-го, автомобиль был уже устаревшим, и сильно уступал Бимерам по двигателю(версия с “Фелайновским” 177 сильным двигателем в стандарте появиться только на 307-й модели). Козырем Пыжа всегда была управляемость, но ее не хватало, что-бы 306-й не отставал от Трешек в затычной части Макао: на выходах из затыков у Бимеров всегда получалось изрядное преимущество. За счет меньшего веса и неплохой аэродинамики, Пыжи показывали высокую скорость в скоростной части, но сие не компенсировало отставание в затычной.

За рулем 306-го отметился(и не раз) сам Стив Сопер.

В Российском Чемпионате на 306-х довольно неплохо гоняла ОМХ Метро Рейсинг в составе Антона Захарова и Валерия Иванова, отметившись бронзой в сезоне 1999, а в 2000 Захаров, после неудачного первого этапа, к середине сезона шел уже вторым, наступая на пятки лидеру – Михаилу Ухову на Бимере. Однако вскрытие моторов Пыжей во второй половине сезона показало их частичное несоответствие нашему тех.регламенту. Насколько помню ту историю, те моторы соответствовали новым апгрейдам Супер Продакшна в Европе, но у нас эти апгрейды ввели только в 2001. Аннулировать результаты Пыжей не стали, но моторы пришлось привести в соответствие с тех.регламентом. На скорости сие сказалось – Пыжи поехали медленней где-то на секунду с круга и в борьбе за титул уже не участвовали. В 2001 году Антон начал сезон достаточно многообещающим вторым местом на первом этапе, но в дальнейшем результаты были достаточно скромными.

В 2002 307-й должен был сменить 306-го, но в реальности этого толком не произошло: в главной Пыжо-вотчине, Датской DTC, Датчане приняли гибрид тех.требований, поставив тележку Супер Продакшна на 17-е колеса, с большими тормозами, а зарядили моторы до 240-250 кобыл(в S2000 в первый год нормальными мощностями были 260-270 сил). Датские заряженные 307-е громили заряженные же Бимеры, но это был уже не Супер Продакшн :-) 307-й появился еще только в Британии, и выглядел там весьма неплохо, однако в Макао ехал даже чуть медленней 306-х.

Форд был главным соперником BMW в Германии, и преуспел в 2002 году – титул в ADAC Procar(тогда сие называлось DTC – Deutsche Tourenwagen Challenge, не путать с Датским чемпом) 2002 взял Томас Кленке на Фокусе первого поколения. Но в Макао успехи были куда скромней, собственно в отличии к примеру от Пыжа, за победу с Бимерами тут Фокусы ни разу реально не боролись.

За рулем Фокуса отметился свежеиспеченный Чемпион BTCC Гордон Шедден.

Не слишком удачно.

Рустем Терегулов на Фокусе в Макао. Команда Рустема, Визави Моторспорт, в 2001 году юзала Фокусы в Российском Супер Продакшне, предпочтя им Опеля Астры, на которых гоняла в предыдущем сезоне. Решение было верное – в перспективе, ибо в Европе Фокусы уже с 2000 года ехали стабильно быстрей Астр, а в Германском чемпе(на который традиционно ориентировались Российские спортсмены) выглядели и были основным конкурентом для BMW. Но смена техники не прошла гладко – полсезона Визави потратила на “притирку” с новинкой, сильно отстав от конкурентов. Затем Дмитрию Королеву(напарник Терегулова) удалось выдать серию из нескольких удачных выступлений(в т.ч. побед) и в финале зацепиться за призовую тройку по итогам. Выиграл тогда, кстати, Александр Львов – на Астре, купленной у той же Визави. Помню еще фразу Евгения Сумина(менеджер Визави): “Нашим же оружием нас и побили” :-)

В общем то в конце того сезона Фокус(в связке с Королевым) выглядел быстрейшим автомобилем в нашем Супер Продакшне, а главным фаворитом сезона 2002. Но на этом история первого Фокуса в России закончилась: в конце года Терегулов распустил свою команду, а сам с тех пор предпочитал гоняться зарубежом – как на фотке, в Макао. Кстати, в Макао в 2000 году побывала вся команда Визави, выступая на Астрах. По итогам двух гонок Королев классифицировался 7-м(точнее 6-м, там чей то результат потом аннулировали), а Терегулов 9-м. Неплохо, если не считать того, что всего в итоге было классифицировано 9 участников, ровно столько пережило “бойню” первого GP Макао в Супер Продакшне :-) Количество аварий зашкаливало, как нибудь обязательно покажу запись видео обеих гонок.

Хонда Интегра – одна из главных неудачниц Супер Продакшна. Быстрый, очень быстрый автомобиль. Но успехов – кот наплакал, да и все в основном в Азии.

Ахиллесовой пятой Интегры всегда была надежность: печальное лидерство по поломках моторов и подвесок. Но это в Европе. А в Азии Интегру все равно любили и она была основной машиной для частников. Хотя против Трешки E46 Интегре было гоняться уже сложно, с другой стороны не было такого отставания по двигателю, как у 306-го Пыжа.

Лучше карьера сложилась у Сивика 7-го поколения, к тому же к нему приложила руку сама JAS Motorsport. Хотя победы были тоже в основном на Азиатском фронте, но помимо них Сивик достаточно удачно выступал в Британии, на Балтике(Финляндия, и объединенный чемп Литвы, Латвии и Эстонии) и в России. А более нигде просто толком не успел засветиться: Супер Продакшн уже стремительно сходил со сцены в Европе.

В России, кстати, Сивик появился с опозданием: команда Андрея Артюшина, Хонда Рейсинг Арт, вместо того что-бы продолжать выступления на Сивиках вместо Интегр в 2002 году, занялась организацией Кубка на указанной модели. В итоге первый реальный Сивка Мк7 с начинкой от JAS появился у нас насколько помню только в 2006 году.

Джеймс Кей, брат Ричарда Кея, часто выступавшего в нашем Чемпионате с 1997 по 2000 год. В Супер Продакшне у нас Ричард гонял на Интегре за ту же Хонду Рейсинг Арт, и когда она у него не ломалась(что случалось нечасто), угнаться за Британцем было малореально.

Хонда Интегра DS5 вполне могла сменить свою предшественницу и стать главной грозой Трешек E46, но появилась она очень поздно, и, за исключением Азии, гонялась еще только в Британии, да и то очень недолго. Потенциал автомобиля был велик, выше 7-го Сивика, что сразу прочувствовали Британские команды, отказавшись от последнего в пользу DS5. Но было сие уже не в Супер Продакшне, а в Туринге, где DS5 возьмет два титула в BTCC(2005-2006). Распространению новой Интегры помешал банальный маркетинг: официально DS5 в Европу не поставлялась, соответственно не было интереса у дилер-тим.

В Макао Ингрера DS5 ехала быстро, но оспорить Гран-При у BMW так и не смогла.

Хотя честно пыталась.

Альфа-Ромео.. главная угроза Бимерам в S2000 в первой половине нулевых. Так могло быть и в Супер Продакшне, если бы Итальянцы более активно продвигали модель за пределы домашнего чемпионата. Дома то победы были – в 90-х у 156-й, в нулевых у 147-й модели. Но вот за пределами.. в 2000 году известный нам Франц Энгстлер стал Чемпионом Германского Прокара(на E46), а заодно поймал контракт с Альфой-Ромео на проведение дизельного Кубка на 147-й модели, а так же финансирование на выступление на 147-й SP в Прокаре. И в 2001 поехал.. откровений не получилось – за весь сезон Франц всего раз поднялся на подиум, и с тех пор видимо решил что передний привод – это не для него, слишком сложно :-) Но реклама для Альфы вышла так себе, более желающих юзать 147-ю в Германии не нашлось.

В 2002-м Н.Технолоджи снарядила ударный состав из пилотов ETCC Габриэле Тарквини и Никола Ларини в Макао, выступили они там вполне на уровне, хоть и не переиграли того же Гюйзмана на Бимере. Сие могло помочь в качестве рекламы, да вот только век Супера в Европе уже заканчивался. Тем не менее, две таких 147-х вполне могли появиться в 2003-2004 годах в России: планы на покупку и выступления двух Альффет были у команды Динамо ОМХ АССТИ(ранее называвшейся ОМХ Метро Рейсинг, той самой, что с Пыжами). В 2003 все было еще совсем эфемерно, а в качестве пилотов предполагались Виталий Петров, Владимир Лабазов и даже Ваш покорный слуга :-) В 2004 все казалось уже более реальным, предполагалось что в бой две 147-х поведут Александр Орловский и Виктор Козанков, одна из машин была уже даже частично оплачена, но в конечном счете из-за ряда организационных и финансовых сложностей, команда предпочла отказаться от проджекта с Альфами в пользу выступлений в Туринг-Лайте, Формуле Русь и Кубке Лада.

А жаль что не срослось, если кто и мог надрать задницу Бимерам в Российском Супере-Туринге образца 2003-2005, то это точно такие вот Альфетты. Алексей Манжуло, бывший тогда инженером Динамо ОМХ и побывавший на фабрике Н.Технолоджи, очень высоко оценивал возможности 147-х относительно Е46.

В 2003 официально Альфа-Ромео в Макао не участвовало, но частным образом ехал Андре Коуто на одной 147-й, пытаясь оспорить очередную победу BMW и Гюйзмана. Пытался, но не вышло.

156-я хорошо гонялась в 90-х, но в нулевых уже реально с грандами не боролась.

Ну и наконец мы добрались до той, которая была ближе всех, что бы лишить Трешку E46 хотя бы одной победы в Макао тех лет. Той, что была исключением, которая лишь подтвердило правило.

Тойота Альтеза, родная сестрица Лексуса IS200. Задний привод, мощный мотор, развитая аэродинамика… стоп, это Супер Продакшн? Ага, только Японский. Который в те годы был скорее похож на ранний S2000, либо Датский Гибрид Супера и S2000. Моторчики Альтез выдавали по 250+ кобылок(в кулуарах называли цифры до 270, но скорей всего не больше 260), что, вкупе с аэродинамическим обвесом, вынуждало оргов как-то ограничивать возможности Японок. Не скупясь догружали балластом, что, впрочем, не мешало Альтезам оставаться быстрейшими в скоростной части Макао и буквально на глазах накатываться на Трешки E46. Если бы не тех.проблемы и коллизия, Манабу Оридо имел тогда неплохие шансы таки подвинуть Бимеры с верхней ступеньки пьедестала. Но тогда, в 2000, не повезло. А в следующие сезоны организаторы, не без протестов со стороны остальных участников(впечатленных динамикой Тойот) еще больше подрезали крылышки Альтезам, и реально по скорости с Бимерами они уже почти не конкурировали. Так и оставшись исключением, лишь подтвердившим правило Макао насчет E46.

В 2005, кстати, одну такую Альтезу заявили на GP Макао, проходящем уже в рамках этапа WTCC :-)

Не совсем Супер Продакшн, но свое место в данном опусе Альтеза таки заслужила. Да и просто красивая она.

У меня в 2000-2001 годах была знакомая-штурман(ездила со мной на первое ралли), которая невозможно фанатела от Альтезы, даж у Альфистов такого не встречал. Жаль, контакты потерялись.

Из-за отсутствия какой-то особой роли в истории Макао SP, не осветил нескольких других марок, игравших достаточно важную роль в Супер Продакшне: Опель, Ниссан, Рено, Ситроен, VW и Вольво. В Макао они если и появлялись, то были статистами. Впрочем, в Европе заслуги есть в основном у VW и Ниссан, а Опель преуспел разве что в России и на Балтике. О них, мейби, в следующий раз.