Skip to content
 

TCR: Продавайте хаты и покупайте :-)

Постил сие в фейсбуке, но тут более развернуто мысли дам. Малость экономики и финансов так сказать.

TCR пришел на замену S2000, точнее двум из трех его подвидов – TC2(атмо) и TC2T(турбо). Ну и разумеется под лозунгом бюджетности – ограничение ценника в 100 тысяч евро(без налогов) выглядело соблазнительным. Новые мобили S2000 TC2 у нас в принципе не покупали(там цены были выше 200 тысяч евро), а подержанные(не слишком старые, в хорошем состоянии) обходились в среднем в 120-160 тысяч евро. По старому курсу евро/рубль это было порядка 6.5 млн. И сие считалось весьма недешево. Но .. новая техника TCR уже стоит в рублях дороже, порядка 7.6 млн получается по текущему курсу. Выше ценника средней двухкомнатной квартиры(до 45 метров) между МКАД и ТТК :-) То бишь про чисто новые машины в Российском Туринге можно почти забыть, сие может позволить себе разве что Лукойл, ну и отдельные индивиды, которым, впрочем, участие в РСКГ уже просто не интересно.

Рынок подержанной техники TCR начал формироваться(пока в основном за счет Сеатов), разброс там пока – от 60 до 80 тысяч евро(есть кубковые Леоны чуть дешевле, но их по хорошему надо малость апгрейдить). 4.5 – 5 млн за подержанный TCR? За 4.1 млн продавали год назад BMW 320si E90 TC2 Олега Чеботарева. С ЗИП-ом. Конечно техника TCR выиграет на стоимости обслуживания: ценники хоть и в евро, но таки разные почти на порядок. Однако в текущих реалиях для нашего кольца и сие может оказаться неподъемным. Дорог нынче импорт, ох как дорог..

Если вспомнить про мою любимою(хоть и странною любовью) Аргентину, то в своих чемпионатах они смогли обойти сие(проблемы с регулярными обвалами национальной валюты относительно доллара и евро) за счет того, что свои гоночные автомобили, например для Turismo Nacional, они полностью делают сами, по самому минимуму использую импортные комплектующие(в основном это системы безопасности). Соответственно падения валюты мало сказывалось на удорожание техники(хотя и начинает постепенно – разговоры о национальном TCR не на пустом месте возникли). Клану Киршнеров можно много поставить в вину(и поставят), но все таки автомобильную промышленность в стране они мейби сами и не развивали, но и не “кошмарили” – это была одна из немногих областей экономики Аргентины, куда еще шли западные инвестиции. Это отразилось и на автоспорте страны, который оказался в весьма неплохом положении.

У нас понятно сей путь малореален, если вообще возможен. Автоспорта в СССР не было, точнее была пародия(или культ-карго) на него(сие можно оспаривать, но это факт), которая и создала предпосылки для развития дальнейшей ситуации. Развития кольца(кузовных классов) в итоге в второй половине 90-х пошло по весьма неплохому Скандинавскому пути, в котором, не изобретая велосипед, Российский чемп просто встраивался в действующую Европейскую систему. S2000 удачно ее объединял в нулевых, теперь вот ему на смену пришел TCR. Скандинавам S2000 стал дороговат после кризиса конца нулевых, поэтому они от нее отказались, переместив внимание гонок в более бюджетные классы, часто доморощенные. А сейчас вот подумывают о возвращении к Турингу – с TCR.

Сие же по идее ждало и Россию, причем наш переходный период мог быть минимален, ибо S2000 мы сохраняли дольше всех в Европе, благо как говорится “бабки были”. Но после того как Крошка Цахес и его чеканутое окружение успели за пару лет посраться с большей частью развитого мира, наш переходный период видимо затянется очень и очень надолго. Ибо возможностей к “импортозамешению” в духе Аргентины у нас в принципе нет, а вести себя цивилизованно на людях Раша так и не научилась :-)

Самым комизмом при использование упомянутой “Скандинавской системы”, было изобретение собственных дорогостоящих классов. В частности – использование R2B в кольце(Туринг-Лайт) и на треке(S1600). Ноги у оного росли еще со времен мутации старого класса Туризм-1600 в Супертуризм-1600. Тот Супер достаточно быстро загнулся, хватило трех сезонов, а выглядел так вообще жалко – пелотон не собирал и десяти машин(и этом после двух дюжин мобилей в Туризме-1600). Российский автоспорт не мог не наступить на сии грабли вторично, и конечно же наступил: Туринг-Лайт, класс пришедший на смену Супертуризму-1600, к апогею своего развития(2007 год) N-1600 собирал пелотон в тридцать с лишним автомобилей. Что сделали уже в 2008 году? Правильно, ввели тех.требования S1600. Пелотон сразу поредел до десятка мобилей. А когда таки начал восстанавливаться(к 2011 году), тут же ввели тех.требования R2B. Ну чтоб ненароком не стал опять массовым, ага :-)

К счастью, тенденцию к тому чтоб загнуться имеет и R2B: в текущий момент он поставлен в невыгодные условия на треке, фактически “болиды” заставляют конкурировать с классом Национальный, который теперь на треке главный. А смысл такой конкуренции никакой – зачем вкладывать больше денех в машину, которая заведомо не поедет быстрей чем дешевая? В кольце сложней, ибо год назад приняли дурацкий мораторий, заморозив тех.требования Туринг-Лайта на пике его стоимости.. впрочем, если снова будет провал по участникам(а десяток машин на старте этапа никак не назовешь достижением), само бытие пожелает R2B быстрейшей смерти.

У меня нет никаких готовых рецептов для “переходного периода”, однако я хорошо помню слова моего наставника М.М.Девеля: “Кубок Лада – единственный класс, имеющий право на существования в текущих экономических реалиях в России”. Сие было сказано в 2002 году, но актуальность оного сильно как никогда. Трек уже смотрит в сем направлении. TCR и прочее это все круто, но в реальности экономика сейчас осилит два варианта Национального: первый, по группе N-1600(фактически старый Лайт), с допуском иномарок из Лайта(с даунгрейдом или балластом/рестрикторами, как на треке). Второй – фактически старый Кубок Лада, с моторами сил в 110-120. Все. Ну а потом(после поминок по Крошке Цахесу и его окружению, а так же возвращению дружбы с цивилизацией), можно думать о TCR-ах и прочем подобном.

А в Кубке Лада я бы сейчас замчал пожалуй.. как в юности, или молодости, фиг разберешь, короче на фото :-)